Le 28 mars 2023, Avenergy Suisse a invité ses membres à l’hôtel Arte à Olten pour une réunion d’information sur les développements actuels en matière de politique climatique en Suisse et à l’étranger.
La question centrale de la manifestation était de savoir comment les objectifs de la politique se répercuteront sur le marché. Pour commencer, Martin Stucky, Roland Bilang et Bernhard Wüest d’Avenergy Suisse ont expliqué dans de brefs exposés d’introduction les affaires politiques actuellement en suspens qui devraient influencer considérablement le marché du mazout et des carburants à l’avenir.
Il s’agissait ensuite d’évaluer les évolutions du marché sous l’influence de ces réglementations.
Marco Berg, directeur de la fondation KliK, a montré comment l’obligation de compensation croissante des importateurs des carburants pourrait être remplie d’ici 2030. La compensation à l’étranger, nouvellement prévue, devrait s’avérer être un point crucial ; elle nécessite un horizon temporel nettement plus généreux que celui prévu par la future loi sur le CO2, étant donné que l’on s’aventure en terrain inconnu avec ces projets. Berg regrette également l’absence d’une discussion honnête sur les coûts engendrés par les futures obligations de compensation. Il n’est pas rationnel de prescrire à la fois le taux de compensation et le plafond des coûts pour ces mesures.
Martin Joss, directeur de Biofuels Schweiz, est allé dans le même sens. Il est arrivé à la conclusion que les quantités de carburants biogènes visées sont tout à fait réalisables s’il existe une disposition à payer correspondante. En raison de la croissance constante de la demande en sources d’énergie renouvelables imposée par la politique, celles-ci deviendront probablement plus chères. La possibilité d’importer à l’avenir des biocarburants à bilan de masse, si ceux-ci sont soumis à l’impôt sur les huiles minérales, n’y changera pas grand-chose.
Les explications de Bernhard Wüest concernant les règles européennes pour la production d’hydrogène vert ont fait état d’autres contradictions. Elles sont si étroites qu’il est impossible d’imaginer un essor de l’économie de l’hydrogène, conclut Wüest. La Suisse sera concernée, car elle dépend d’un marché de l’hydrogène qui fonctionne au niveau international.
Enfin, Martin Rahn de Carbura a énuméré les défis qui se poseraient pour le stockage obligatoire si l’obligation de transfert s’étendait également aux quantités de stockage obligatoire. Selon lui, une dérogation telle que celle actuellement prévue pour la défense nationale devrait absolument exister également pour la sécurité de l’approvisionnement.
Sous la direction de Fabian Bilger, Barbara Mühlemann (Country President Switzerland, Varo Energy Marketing AG), Philip Kristensen (directeur d’Aerosuisse), Andreas Imbach (directeur de Tanklager Rümlang) et Marco Berg ont ensuite procédé à une autre vérification de la réalité. Pour les entrepôts et la logistique, le Sustainable Aviation Fuel (SAF) ne représente actuellement aucun défi, mais tous les participants au panel ont douté qu’il soit disponible à temps dans les quantités prescrites par la loi. L’industrie de l’aviation ne voit pas l’intérêt de transporter le SAF des sites de production étrangers vers la Suisse pour y faire le plein, mais souhaite une solution avec certificat. Kristensen a expliqué qu’il y avait une forte concurrence internationale sur les prix et qu’il n’était donc pas possible d’imaginer des solutions nationales ou régionales particulières. Tous les participants au panel ont estimé que les dispositions légales n’étaient pas assez réalistes et qu’elles ne garantissaient pas la sécurité des investissements à long terme pour leurs grands projets respectifs. La question cruciale est donc restée en suspens : qui doit finalement payer le tournant énergétique et climatique?