La tarification de la mobilité est souvent comprise comme une taxe d’incitation visant à transférer le trafic de la route au rail. Selon le professeur en économie Reiner Eichenberger, cette approche unilatérale du «road-pricing» relève toutefois d’une erreur de raisonnement, tant du point de vue financier qu’écologique.
’Union des transports publics (UTP) le répète haut et fort: «Du point de vue du CO2, les véhicules électriques utilisés pour les transports publics ont un impact écologique particulièrement faible. Ils consomment en grande partie de l’électricité issue d’énergie hydraulique et atomique, exempte de CO2.» De telles affirmations sont bien accueillies et faciles à commercialiser. Il y a quelques années, les Transports publics bernois ont saisi la balle au bond et ont fait circuler leurs trams rouges dans les ruelles de la ville fédérale avec le slogan: «Ce tram est propulsé à l’électricité issue d’énergie électrique hydraulique climatiquement neutre en CO2».
Reiner Eichenberger a mis fin au romantisme écologique de cette entreprise de transports. Adoptant une position tranchée, ce professeur en théorie de la politique économique et financière à l’Université de Fribourg a pris la plume pour rédiger un article dans la «Berner Zeitung» avec comme titre: «Ce tram est nuisible à l’environnement et un menteur». Le slogan des Transports publics bernois est insensé car toute consommation d’électricité, même issue d’une production «propre», représente une charge pour l’environnement. L’explication de Reiner Eichenberger: «Si l’énergie électrique ‹propre› des transports publics était utilisée ailleurs, permettant ainsi d’économiser celle issue d’une production ‹sale›, les coûts environnementaux non couverts des transports publics se monteraient aujourd’hui à deux milliards de francs.» Actuellement, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) évalue les coûts environnementaux et les frais engendrés par le bruit des transports ferroviaires à 700 millions de francs par année. «Ce chiffre se fonde sur l’hypothèse que l’électricité consommée par les transports publics ne représente aucune charge pour l’environnement», précise Eichenberger. Ce n’est que de la poudre aux yeux.
«L’avenir appartient à la route»
Cette anecdote de tram bernois est plus actuelle que jamais. En effet, la dure confrontation quant à la signification magistrale de la «bonne» et de la «mauvaise» mobilité marque les débats actuels dans notre quête de solutions à l’augmentation du chaos des transports dans le pays. Eichenberger n’apprécie guère l’opinion généralisée que les attributs du trafic individuel motorisé (TIM) sont surtout négatifs, alors que ceux des transports publics sont positifs. Bien au contraire. Il soutient fermement le point de vue que l’avenir appartient à la route, ce qui fait bondir de nombreuses personnes tous azimuts.
Mais l’indignation et la résistance n’empêchent pas Eichenberger d’exposer son point de vue en toute simplicité. Le bonus écologique des transports publics, qui est déjà discutable aujourd’hui pour les raisons précitées, est appelé à se réduire comme une peau de chagrin grâce aux voitures électriques. «S’y ajoutent les voitures autonomes qui augmenteront encore l’attrait du trafic individuel. Bientôt, nous pourrons manger, dormir et travailler en voiture, comme nous le faisons actuellement en bus, en tram ou en train.» En outre, l’avenir appartient aux applications et aux possibilités de déplacement fondées sur les marchés par Internet. Selon Eichenberger, un gigantesque développement attend le trafic individuel, en matière de produits de transport «de commodité» de point à point. «Tôt ou tard, les transports publics ne pourront plus rivaliser avec ces offres.»
Financement par tout le monde, subventions pour personne
Quelles en sont les conséquences pour le financement de la future mobilité? Pour Eichenberger, cela ne fait aucun doute: «La tarification de la mobilité est un moyen nécessaire et ciblé pour transférer le financement sur les utilisateurs.» Il faut toutefois que ses principes soient répartis de manière équitable entre le trafic individuel et les transports publics. «À mon sens, il n’y a aucune raison plausible de continuer à faire financer par les contribuables les subventions des transports publics à raison de quelque huit milliards de francs par année.» Si l’on additionne à ce montant les deux milliards de francs des coûts environnementaux, les transports publics reviennent à la société à 10 milliards de francs par an. Donc en chiffres absolus, plus que le trafic individuel. Cela devient vraiment grave si l’on considère les subventions par rapport aux performances: actuellement, les transports publics sont subventionnés à concurrence de 28,2 centimes par kilomètre/voyageur, alors que le trafic privé ne l’est «que» de 5,9 centimes – selon les chiffres officiels de l’administration fédérale qui favorise les transports publics.
«Pourquoi les contribuables se déplaçant en automobile devraient-ils continuer de financer les usagers des transports publics qui ont un impact négatif sur l’environnement?», demande Reiner Eichenberger. De son point de vue, une tarification de la mobilité pour tous et la suppression des subventions aux transports publics permettrait d’obtenir une vérité des coûts profitable à la plupart.
«Les téléphones mobiles ne sont pas non plus subventionnés»
Le professeur Reiner Eichenberger de l’Université de Fribourg s’engage en faveur d’une tarification générale de la mobilité et de la suppression de toutes les subventions aux transports publics. Pour lui, l’agitation suscitée par son point de vue est incompréhensible.
Monsieur Eichenberger, vous plaidez en faveur d’un arrêt complet des subventions pour les transports publics. Accepteriez-vous les importantes augmentations de prix que cela entraînerait?
Oui, absolument. Elles sont parfaitement justifiées pour des raisons d’efficacité et de fair-play. Déjà par le passé, les usagers des transports publics ont coûté très cher à la société et cela ne peut pas continuer ainsi.
Mais n’en résulterait-il pas un favoritisme pour le trafic individuel?
En aucune manière, car ainsi, le trafic individuel sera alors subventionné par kilomètre/voyageur et en tenant compte de tous les coûts environnementaux et dus aux accidents, soit à raison seulement d’un cinquième des subventions accordées aux transports publics. De plus, dans le cadre de la tarification de la mobilité avec arrêt des subventions, il serait aussi plus onéreux de rouler en voiture. Compte tenu de cela, je ne vois aucune raison de s’énerver.
Vos détracteurs prétendent que les transports publics ont d’importantes fonctions de desserte dans le sens d’un service publique et devraient être soutenus par l’État.
Cet argument n’a ni queue ni tête. Comparativement aux transports publics, les téléphones mobiles ont souvent une fonction de contact plus importante, mais ils ne sont pas subventionnés pour autant. Il en va de même pour un magasin de village situé en un lieu isolé du pays. Sa fonction compte, sans pour autant qu’il reçoive un centime du pays.
Mais de nombreux employés sont contraints jour après jour d’utiliser les transports publics?
Oui, c’est pourquoi cette offre devrait valoir plus d’argent. Voici encore une comparaison à ce propos. Nous sommes tous obligés de porter des vêtements pour aller au travail. Mais il ne viendrait à l’idée de personne que l’État doive mettre ces vêtements à disposition.
Le lobby automobile s’oppose lui aussi à l’introduction d’une tarification de la mobilité ou de la route. Les critiques affirment que des péages routiers aux heures de pointes ne seraient pas sociaux.
Ce n’est pas mon avis. J’estime que des solutions alternatives à la tarification de la route, comme un impôt plus élevé sur l’essence ou encore des interdictions et des restrictions de circuler, seraient encore moins sociales. La tarification électronique de la route permet en outre d’intégrer facilement des composantes sociales pour amoindrir les cas difficiles.
Les détracteurs affirment que la tarification de la route ne dissuadera pas les automobilistes de circuler.
Je ne le crois pas non plus et d’ailleurs, ce n’est pas le but. La question est que les pollueurs paient véritablement les coûts qu’ils occasionnent, ce qui les incitera à adapter leur comportement sur la route et leur choix d’un véhicule de manière à réduire la pollution et les embouteillages. S’y ajoute que les fortes économies et recettes doivent être utilisées de la meilleure manière possible par l’État, en particulier à des fins de réductions d’impôts.
Mais l’introduction de la tarification de la mobilité et d’un arrêt des subventions ne va-t-elle pas au contraire entraîner encore un important surcroît de bouchons en raison des nombreuses personnes passant du rail à la route?
Je pars du principe qu’avec ou sans tarification de la mobilité et de la route, l’attrait de la route va augmenter d’une manière générale à l’avenir. Et j’ai déjà une solution à ce problème. Ces dernières années, les CFF ont passé du statut d’entreprise de transport à celle d’un immense exploitant de biens immobiliers. Ils devraient surtout chercher à transformer les sillons mal utilisés en routes modernes qu’ils mettraient à la disposition du trafic individuel moyennent rémunération. Les CFF deviendraient ainsi un exploitant suisse de routes.
Texte/Interview: Robert Wildi